Prix Méthanol

Le principal moteur des prix du méthanol est le coût de la matière première, qui varie selon les régions. Les producteurs de la côte américaine du Golfe, du Moyen-Orient (Arabie saoudite, Oman, Iran) et de Trinité produisent du méthanol à partir de gaz naturel par reformage du méthane à la vapeur. Les prix Henry Hub et les références régionales du gaz influencent donc directement leurs marges. La Chine, à l’inverse, produit environ 80 % de son méthanol domestique à partir de charbon, surtout par gazéification dans les régions minières de Mongolie-Intérieure et du Shanxi. Les coûts chinois du méthanol évoluent donc avec les prix du charbon de Qinhuangdao et les prix chinois de l’électricité. Les empreintes carbone différentes de ces deux filières deviennent un facteur de coût plus visible, sous l’effet des règles douanières européennes, dont le CBAM, et des réglementations de l’IMO pour le transport maritime.

Le deuxième facteur clé est l’économie du MTO chinois. Le procédé methanol-to-olefins transforme le méthanol en éthylène et en propylène, deux monomères de base utilisés dans la production de polymères. Il représente environ 70 % de la consommation domestique de méthanol en Chine. Le marché compare ce procédé au coût des oléfines produites par le craquage conventionnel du naphta issu du pétrole. C’est pourquoi les prix du méthanol et du naphta ont tendance à évoluer de près. Si le naphta monte sous l’effet d’une hausse du pétrole brut, les unités MTO fonctionnent avec des taux d’utilisation plus élevés et la demande chinoise de méthanol se renforce. Si le naphta est bon marché, de nombreuses unités MTO s’arrêtent temporairement ou tournent à régime réduit. Les unités MTO chinoises disposent d’une capacité nominale d’environ 30 Mt/an de production d’oléfines, soit l’équivalent d’environ 90 Mt/an de consommation de méthanol.

Le troisième facteur, plus structurel, est la transition des carburants marins. À mesure que l’International Maritime Organization (IMO) durcit ses règles sur le CO₂ et les polluants, le transport maritime étudie des carburants moins carbonés. Le méthanol, en particulier le « méthanol vert » renouvelable, fait partie des principaux candidats. Maersk a commandé et mis en service plusieurs dizaines de grands porte-conteneurs bicarburants compatibles avec le méthanol. MSC et CMA CGM ont aussi annoncé des capacités compatibles, tandis que X-Press Feeders exploite des navires au méthanol dans le segment régional du feedering. Dans les scénarios du Methanol Institute, la demande maritime de méthanol constitue un poste de demande significatif à long terme et une part visible de la demande mondiale actuelle. Ce facteur compte à la fois pour les prix Methanex MX et CFR China.