Prix du gasoil

Les prix du LGO dépendent surtout de la structure de la demande européenne de diesel. La consommation de distillats dans l’UE atteint environ 6 millions de barils par jour, et une grande partie ne peut pas être remplacée rapidement. Les flottes de camions et d’autobus sur le continent, les machines agricoles comme les tracteurs et les moissonneuses-batteuses, les engins de chantier et les carburants marins à faible teneur en soufre depuis la règle de l’IMO consomment tous des distillats moyens. Le parc automobile européen, encore très diesel, ne recule que progressivement avec l’électrification, tandis que la demande liée à la logistique et à l’agriculture reste élevée. Le LGO est donc plus sensible aux craintes de récession que les références de l’essence : un ralentissement se transmet vite à la demande de distillats via le trafic de fret.

Le principal sujet d’offre est l’embargo de l’UE sur le diesel russe et la réorientation des flux commerciaux qui a suivi. Depuis l’entrée en vigueur de l’embargo, l’UE n’accepte plus de produits raffinés russes. Les fournisseurs du bassin atlantique — raffineries de la côte américaine du Golfe, exportateurs saoudiens et raffineurs indiens — doivent donc couvrir les volumes manquants. L’Inde est devenue le premier fournisseur non européen de diesel, avec des livraisons vers l’Europe d’environ ~0,4–0,5 mb/j lors des pics, souvent raffinées directement ou indirectement à partir de brut russe. Les exportations américaines de diesel vers l’Europe se situent plus souvent à quelques centaines de milliers de barils par jour. Ce basculement a maintenu le crack spread LGO–Brent dans une fourchette plus large que le niveau de 12–15 dollars observé dans les années précédant l’embargo.

Le troisième facteur est la logique de rendement des raffineries. Une raffinerie simple produit de l’essence, des distillats moyens comme le diesel et le kérosène, ainsi que du fioul lourd, dans des proportions relativement fixes lorsqu’elle fractionne le brut. Les unités de craquage plus complexes peuvent modifier ces rendements. Lorsque la marge du diesel, ou crack spread, est nettement supérieure à celle de l’essence, les raffineurs maximisent la production de distillats moyens et ajustent le calendrier des maintenances planifiées. Pendant le semestre d’hiver, le chevauchement avec le fioul domestique resserre encore l’offre. Le fioul domestique et le diesel routier proviennent de la même fraction cotée sur ICE. En hiver froid, la demande de chauffage et la demande de transport se disputent donc le même baril.