Plynový olej (gasoil) — cena

Ceny LGO určuje hlavně struktura evropské poptávky po naftě. Spotřeba destilátů v EU je zhruba 6 milionů barelů denně a velkou část nelze rychle nahradit. Střední destiláty spotřebovávají kontinentální flotily nákladních aut a autobusů, zemědělská technika včetně traktorů a kombajnů, stavební stroje i nízkosirné lodní palivo po zavedení sirného limitu IMO. Evropský vozový park osobních aut se silným podílem dieselů mizí jen postupně s nástupem elektromobility. Poptávka z logistiky a zemědělství zůstává vysoká. LGO je proto citlivější na obavy z recese než benzínové benchmarky. Zpomalení ekonomiky se přes nákladní dopravu rychle propisuje do poptávky po destilátech.

Hlavním tématem na straně nabídky je embargo EU na ruskou naftu a následné přesměrování obchodu. Od začátku platnosti embarga EU nepřijímá ruské rafinované produkty. Chybějící objemy proto pokrývají dodavatelé z atlantické oblasti — rafinerie na pobřeží Mexického zálivu v USA, saúdští exportéři a indické rafinerie. Indie se stala největším dodavatelem nafty mimo EU. V obdobích špičky míří do Evropy zhruba ~0,4–0,5 mbpd, často přímo nebo nepřímo zpracovaných z ruské ropy. Vývoz americké nafty do Evropy se častěji pohybuje v řádu několika set tisíc barelů denně. Tato změna drží crack spread LGO–Brent v širším pásmu než 12–15 dolarů, což byla úroveň běžná v letech před embargem.

Třetím faktorem je logika výtěžnosti rafinerií. Jednoduchá rafinerie při frakcionaci ropy vyrábí benzín, střední destiláty jako naftu a petrolej a těžší topné oleje v přibližně pevných poměrech. Složitější krakovací provozy umí výtěžnost měnit. Když je marže na naftě, tedy crack spread, výrazně vyšší než marže na benzínu, rafinerie maximalizují výrobu středních destilátů a podle toho plánují odstávky. V zimním pololetí nabídku dál utahuje překryv s topným olejem. Domácí topný olej a silniční nafta pocházejí ze stejné frakce obchodované na ICE, takže v chladných zimách soutěží poptávka po vytápění a dopravě o stejný barel.